La carretera que no volia ningú

En alguns treballs d’historiadors locals de la Comarca, sobretot de Morella, haureu vist algunes dades sobre l’origen de la que se coneixeria com «la carretera del Maestrazgo» (1847-1868), segons els diaris de l’època en què va ser construïda. Aquesta carretera, que a mi personalment m’agrada anomenar «moderna», és la que hem conegut molts de l’època franquista, que aniria poc a poc desapareixent a partir dels anys 90, fins les últimes restes que, davant dels nostres ulls, se consumeixen en el seu llit de mort just per donar l’últim sospir. Una de les qüestions que me roseguen per dins és si en algun moment de la seva història va arribar a estar viva.

En aquest article fugiré de dades pesades i estadístiques en allò possible, igual que els diferents projectes, centrant-me en les claus que defineixen la «carretera de Morella», com també se la va conèixer durant moltes dècades. Abans de la pandèmia, Comunicacions dels Ports ja ens va encarregar a Carlos Sangüesa i a mi de fer un treball sobre ella, en previsió de l’obra faraònica que s’estava fent a la «Mare de totes les Carreteres», com m’agrada nomenar al tram del pont de la Bota i les Corbes, o Voltes, de Vallivana. Si va bé presentar aquell treball en el futur, podrem aprofundir en algun aspecte que exposem ací avui, o respondre a altres qüestions.

Que el títol d’aquest treball no us porte a engany. Per suposat que la gent de la Comarca dels Ports i tots els nostres territoris veïns, desitjaven una nova carretera. Tothom celebraria l’inici de les obres el 15 de febrer de 1847, amb un enginyer en cap de prestigi, i que arribaria lluny, com José Gómez Ortega (acompanyat també per Tomás Enguidanos). El Camí Reial que pretenia substituir, feia dècades, per no dir segles, que estava en unes condicions lamentables. Ja els generals liberals que van haver-lo de sofrir, aquell i la resta de camins del Maestrazgo, se queixarien constantment del seu estat, o directament de la seva inexistència. Marcelino Oráa, a l’estiu de 1838, i Baldomero Espartero, a la primavera de 1840, van eixir escaldats, independentment de la seva derrota, el primer, o victòria, el segon. De seguida se van donar compte que els nostres camins no eren aptes per transportar canons pesats, ni subministrar en condicions els seus exèrcits de desenes de milers d’homes. Madrid prendria nota.

A la postguerra, el govern espanyol tenia clara una idea. Havia de fer una carretera segons les tècniques de l’època per Morella, que cobrira tot el Maestrazgo, i així desactivar el perill carlí que poguera sorgir en el nostre territori en el futur. Una bona carretera implicaria una major i millor mobilitat de les forces governamentals pel territori, transportar de forma ràpida i eficient l’artilleria, i subministrar les tropes en temps i forma. Un altre objectiu, relacionat també amb la guerra, era donar treball als aturats, excombatents carlins, etc. En aquella època ja sabien que si donaves unes condicions de vida dignes a la gent aquesta no s’insurreccionava. Al remat, tot sona molt romà. I així se discutia al Congrés, quan el diputat aragonès Ramón María Temprado, qui havia perdut a un germà a Morella afusellat per Ramón Cabrera, exhortava als seus companys, el 3 de juliol de 1840, «tenga presente la necesidad que hay de un camino militar de dominación constante, y que evitaría los males que hasta ahora han sufrido, y que a mi modo de ver debería establecerse desde Castellón de la Plana a Morella, desde Morella a Zaragoza, y desde Morella a Vinaroz». Morella semblava el centre del món en aquells anys. Malgrat l’esment de Vinaròs, la seva carretera acabaria tenint una prioritat secundaria, fent-se realitat després d’acabar-se la de Morella, i d’una categoria inferior.

Aquesta és una de les primeres idees que hauríeu de tenir en compte quan penseu en la carretera vella. El propòsit de la seva construcció no seria el desenvolupament econòmic del territori, ni tampoc social, ni, molt menys per l’època ja que no existia encara, del turisme. Era la guerra la que motivava la seva construcció. Res més. Era una qüestió de supervivència nacional. I malgrat de tardar 7 anys en iniciar-se, era una de les prioritats del govern espanyol. Òbviament, en aquell centralisme proverbial de l’època, Madrid anava primer. La prioritat era reparar i millorar els accessos de la capital d’Espanya i les seves connexions amb altres capitals provincials i les fronteres. Hem de sumar a això la manca de pressupost en un país arruïnat per la guerra i la corrupció.

El resultat d’aquella carretera seria molt imaginatiu, inclús artístic, però seria de dubtosa practicitat, ja ho avanço. L’inici de les obres seria el 1847, com he comentat, però el seu termini seria el 1868 més o menys. Si, és cert, en més d’una font haureu vist que la carretera va ser acabada el 1859, per això l’establiment d’una diligència ordinària al febrer de 1860, tal com relata José Segura Barreda. Però ací hi ha unes quantes incògnites. Cert és que el Cap Polític de la província, Antonio Mantilla, va publicar al BOP del 5 de setembre d’eixe any una circular anunciant «Autorizada por la Dirección general la entrega al tránsito de los trozos 2º y 3º de la carretera de primer orden de Valdealgorfa a Castellón, comprendidos entre Morella y San Mateo, desde el ermitorio de Vallibana al mesón nuevo, quedan abiertos dichos trozos desde el día de hoy», però, llegint atentament el text, l’únic que està dient és que s’obria al transit el tram Vallivana-Morella, no que la carretera estiguera acabada, tal com confirmen les fonts de l’època. El 1859 hi havia un bon grapat de trams entre San Mateu i Castelló, i entre Mont-roig i Saragossa, que faltaven per concloure, però sobretot, pel que ens interessa a nosaltres, el tram Morella-Mont-roig ni s’havia tocat encara. Per no dir que el pont de la Bota encara estava en construcció el 1861, tal com noticiava el diari La Corona, del 12 de juliol, quan relatava un accident mortal d’un obrer, natural de Borriol, que treballava en la seva construcció. Per on passaria la diligència?

Vint anys en construir-se una carretera avui en dia semblen molts, però en aquella època no estava malament, hi havia certa urgència, i això que van haver-hi problemes amb algun contractista, que provocaria un endarreriment de les obres, sobretot en el tram de Torre-Miró. La carretera Morella-Alcorisa, començada a construir els primers anys del segle XX tardaria molt més.

El 1873, inici de la III Guerra Carlina, seria una bona prova de foc per a la carretera, només 5 anys després d’acabar-se completament. Recordeu que estava feta per i per a la guerra. Doncs bé, els carlins, un enemic diversos escalons per sota de les forces governamentals, res a veure amb les de Ramón Cabrera 35 anys enrere, serien capaces de bloquejar i anul·lar el pont de la Bota i les Corbes, obligant a les forces liberals a accedir a Morella pel port d‘Ares. Quin èxit! En descàrrec de Gómez Ortega, la ruta Morella-Alcanyís sí seria molt profitosa, i contribuiria decisivament per mantindre a la capital del Maestrazgo (tal com se deia en aquella època) en mans del govern.

He comentat que Gómez Ortega seria un enginyer imaginatiu, i la veritat és que planificaria una carretera que implicaria una esmena a la totalitat d’allò existent fins aleshores. Gràcies a les guies de camins del segle XVIII i principis del XIX, podem saber per on passava aquell Camí Reial, oferint-nos alguna sorpresa. Suposo que molts haureu sentit, i llegit, que el camí seguia el barranc de Vallivana, sortejant la serra del Corb pel darrera, creuant el que és la carretera de Vallibona actual, i passant pels masos del Coll (un autèntic far en les fonts antigues), Massiana (antic Domènech) i Torreta, on enfilava ja cap al Colomer i Morella. Ja podeu suposar què se va traure de la mànega el tal Gómez Ortega. En comptes d’esquivar la serra (la ruta més ràpida i senzilla) li pareixeria millor i més espectacular (d’això es tractava) afrontar-la directament. Seria el naixement del pont de la Bota i les Voltes. Ja m’imagino a la gent quedant-se amb la boca oberta, «ooooh», d’admiració davant d’aquest repte d’enginyeria, però no tardaria en canviar-se a incredulitat. I més tard en indignació.

Per la part nord en direcció a Saragossa els canvis serien més dramàtics. El Camí Reial feia la ruta Morella-Xiva-Sorita-Les Parres-Castellote-etc. (hi havia un ramal que passava per Herbers però en eixa època estaria en decadència ja que no és tingut en compte per cap font, excepte Oliet Palos, que sí la nomena). Si ho pensem un poc, aquest camí que enfilava el riu Bergantes (amb els matisos propis del temps, que acabaria impulsant la seva modificació per fer-lo passar pel Forcall), la carretera Morella-Alcorisa, l’actual CV-14, estava predestinada a ser en un futur la N-232. El camí per la vall del riu Bergantes implica un bon grapat d’avantatges amb els que Torre-Miró no pot competir, però com he dit més amunt, s’interposaria la guerra. Espartero demostraria que dominant les altures de Sant Marc, el propi Torre-Miró i Sant Pere, s’aconseguia una situació d’avantatge sobre qualsevol enemic que ocupara Morella. Aquesta és l’única raó, no hi ha cap altra, per la que la carretera moderna se va construir per eixa zona tant difícil i accidentada, desplaçant l’eix viari de la comarca cap a l’est. I en tot aquest procés el principal perjudicat, entre d’altres, seria Xiva.

L’antic Camí Reial, o de l’Antic Règim, que no ens equivocaríem massa si l’anomenarem medieval, inclús podríem permetre’ns el luxe de dir romà, s’adaptava perfectament al terreny, barrancs i accidents geogràfics, proporcionant una ruta ràpida i senzilla, amb només les corbes necessàries provocades pel terreny, tal com podem observar en algun plànol del segle XVII corresponent al tram Morella-Vallivana (agraïm a Julià Guimerà la seva ajuda en aquest sentit, propietari del plànol), moment que ja se cavil·lava fer una renovació a fons del Camí, encara que no va fructificar. Com he dit, el resultat de Gómez Ortega és rupturista, però amb greus conseqüències per a la població local. Un traçat ple de corbes innecessàries, perillós, llarg de recórrer, i, per més inri, els kilòmetres, o les llegües (1 llegua, arrodonint, 5,65 km) en aquell moment, se multiplicarien.

Imagineu-vos que avui dia, el govern espanyol se torna boig i destina un pressupost estratosfèric per fer una autovia des de Saragossa a Vinaròs. Ja us imagino volent provar-la a veure que tal una vegada acabada, i de sobte, en comptes de tardar 50 minuts, tardeu una hora i mitja. No tindria sentit, veritat? Doncs això va passar. Tant la distància a Mont-roig com a Sant Mateu va augmentar un factor 1,5, segons les estimacions de les distàncies antigues més confiables (hi ha molt de caos en aquest sentit). Segons estimacions més agosarades en el cas de Sant Mateu, podria haver augmentat un 1,8. La distància de Castelló a Morella amb el Camí Reial estava, segons els testimonis més solvents (esteu assentats?) a 78 km, passant a 107 amb la nova de trinca de Gómez Ortega. Quines implicacions tenia aquest augment tant dramàtic de les distàncies i, per tant, en el temps de viatge per a la població local i forània en els seus interessos i negocis? Segons allò que lleugerament he exposat fins ací, considero que aquella carretera nomenada del Maestrazgo, va nàixer morta.

Entre el 1868 i 1900 no hi ha testimonis clars sobre aquesta via, excepte Segura Barreda, que està encantat de la vida. Uns dels testimonis de major qualitat que hi ha sobre ella és del 12 de novembre de 1900, a El Imparcial, on el periodista F. Marqués fa una crònica des de Morella donats els rumors, infundats, d’una nova insurrecció carlina, «El viaje de Vinaroz a Morella, camino el más cómodo y rápido para ir a la capital del Maestrazgo, no tiene desperdicio. Once horas mortales, que parecen lo menos veinticuatro, se tarda en recorrer los 66 kilómetros de trayecto, de ellos unos 40 de cuesta. La carretera, llamémosla así por darla algún nombre, es peor que muchos caminos de herradura. […] se va constantemente con el alma en un hilo, temiendo a cada momento caer en un precipicio. En unos sitios no quedan apenas vestigios de carretera y en otros resulta ésta cóncava en lugar de convexa. No hay en nada la menor exageración, y digo todo esto atendiendo a la súplica de los habitantes de aquella comarca, para que llegue a conocimiento del ministro de Agricultura y del director de Obras públicas, a ver si remedian el mal». Alguna cosa passava amb aquella carretera, i no positivament per a la gent de la Comarca. Marqués, a més, també ens apunta un mal endèmic present al llarg de bona part del segle XX, la seva deficient conservació.

Un Ford atrapat per la neu a Sant Miquel. Anys 30. José Pascual. Arxiu Pascual, Ajuntament de Morella.

L’arribada del cotxe-correu mecànic ajudaria a pal·liar aquesta situació. El naixement de la primera empresa a la província de Castelló de transport de viatgers amb vehicles a motor, el gener de 1909 a Morella, la Hispano-Suiza del Maestrazgo, ajudaria a suavitzar un poc les deficiències de la carretera. De tardar 11 hores a 4 i mitja, més o menys, era tot un triomf. Però aquest efecte duraria poc. Ja l’1 de novembre de 1927, a la revista Vallivana, se comentava amb alegria «Buena noticia. Nos dicen se ha conseguido de la superioridad, la desviación de la carretera de Morella a Vinaroz en los kilómetros del Puente de la Bota etc … con objeto de evitar aquellas y peligrosísimas curvas…». Per primera vegada veiem com algú des de dins, manifestava clarament que no volien aquella carretera, personificada en les Voltes. Però pecarien d’innocència, ja que no se complirien els seus desitjos, com podem comprovar per nosaltres mateixa.

L’entrada al segle XX implicaria una forta davallada en l’interès del govern espanyol en fer inversions referents a la carretera. La guerra de Cabrera ja quedava lluny, i la plaça forta de Morella ja no era tinguda en consideració davant dels avanços tecnològics en l’Art de la Guerra. I això se notaria, entre altres coses, en la seva millora i manteniment, sempre precaris. Aquesta circumstància quedaria clara en diversos plans de modernització de les carreteres a nivell de l’Estat, que Morella se quedaria recurrentment fora, per exemple el Plan de Firmes Especiales, de 1927, on ja començarien a aplicar reg asfàltic a algunes carreteres estratègiques, com la de Barcelona-València. Aquesta situació s’agreujaria durant el franquisme, a causa de l’èxode rural, que encara desincentivaria més les inversions estatals, provocant un cercle viciós de difícil eixida.

L’únic ressenyable en les dos primeres dècades del segle seria la potenciació dels camins veïnals, literalment abandonats en dècades prèvies, assistint a una febre constructora que enllaçava els pobles de la Comarca entre sí, però la més destacable seria la Morella-Alcorisa, que recuperava l’esperit de l’antic Camí Reial i que ajudava a pal·liar el desastre dels camins veïnals. Carretera classificada de tercer ordre, seria una autèntica alternativa a la de Torre-Miró. En eixos anys entre 1905-1930, se construirien els ponts característics que creuen el Bergantes.

L’arribada de la República donaria una nova espenta en l’intent d’aconseguir que des de Madrid feren cas a les reivindicacions d’una reforma en profunditat de la carretera, no ja de Morella, de tota la ruta afectada, des de Saragossa a Castelló. Matías Sangüesa, com a alcalde, aniria per davant rebent el suport de tots els grups polítics municipals en aquest assumpte transversal. Dretes i esquerres estaven per igual farts d’aquella maleïda carretera. Malgrat de la desídia estatal comentada, seria el moment per iniciar algunes millores interessants, com l’inici de les obres per eliminar les corbes del Collet d’Embelleta, que s’allargarien més del compte per culpa de la guerra. També als voltants de Vallivana s’eliminaria alguna, amb la possibilitat de fer una travessia al Santuari per evitar que la carretera passara pel mig, però que no se va fer per l’oposició de l’alcalde Radical Lázaro Polo, el 1935. En eixe moment no ho sabia, però la seva decisió tindria greus conseqüències posteriors per a la gestió del Santuari i el seu patrimoni. Un aspecte misteriós en aquests anys són les obres que s’executarien a les Voltes, que segons les fonts municipals parlen de «desviación», aparentment donant compliment al desig de la revista Vallivana vista. Fins i tot treballarien un centenar d’obrers, però els resultats, els podeu veure vosaltres mateixa, serien inescrutables, o més en plata, un fracàs. Potser veien allò que volien veure, quan en realitat seria una simple reparació del ferm, o el sistema de desaigües. La paraula «desviació», en aquest context és molt forta i crea més confusió que certesa.

La guerra acabaria amb totes aquestes cavil·lacions, causant una gran devastació al nostre territori, just per on va passar la punta de llança franquista per dividir la zona republicana en dos. Entre altres coses, destaca la voladura del pont de la Bota per les forces republicanes durant la seva retirada, pont que se faria nou (l’actual) ben entrats els anys 40.

L’arribada del franquisme portaria profundes reformes en el sistema de carreteres espanyol. L’ordre ministerial de l’11 d’agost de 1939, germen del Plan Peña, implicaria un abans i un després per a la nostra carretera. S’abandona l’antic sistema dels ordres i se dóna carta de naturalesa a una realitat de dècades però no reconeguda oficialment, això és, naix la Nacional 232 Vinaròs-Vitòria-Santander. El concepte de comunicar capitals de província era ja obsolet, i ho demostraria la gent de la Comarca i veïns aragonesos prioritzant de sempre la connexió amb Vinaròs, localitat amb la carretera important Barcelona-València, estació de ferrocarril i port. Potser siga un bon moment per parlar de la classificació de les carreteres, ja que ajudarà a comprendre certa idiosincràsia al voltant d’aquestes. Abans del Reial Decret del 14 de gener de 1852, les carreteres estaven classificades com a «generales» les que connectaven Madrid (Madrid, sempre Madrid) a qualsevol lloc, i «carreteras transversales de gran comunicación», que seria el nostre cas, que comunicava capitals. Apart d’això estaven els camins provincials i veïnals, a càrrec de la Diputació i dels municipis respectivament. A partir d’eixa data, se canviaria la denominació, i la nostra carretera passaria a ser de «primer orden», segons cada província no a nivell estatal, cal assenyalar-ho, fins que el 1964, amb un RD del 6 de setembre, passaria a ser definitivament de «segundo orden». Així, les de Madrid serien de primer ordre (Madrid-Saragossa), les que comunicaven capitals de província serien de segon ordre (Saragossa-Castelló), i les que comunicaven aquestes amb altres zones d’interès, de tercer ordre (Xert-Vinaròs), en teoria sota gestió estatal, encara que solien cedir trams a les Diputacions. El 1939, com hem vist, se canviaria tot i, en certa manera, provocaria «l’ascens» d’algunes carreteres que pujarien de categoria, com la de Vinaròs-Xert. De vegades ha hi hagut historiadors que s’han pres aquestes etiquetes massa en serio, caent en la trampa d’un patriotisme mal entès, i que se destapen com algú que no ha comprés la situació del tot. Segura Barreda treia pit perquè la carretera de Morella va ser declarada de primer ordre, com hem vist, aspecte que recollirien historiadors posteriors, ignorant que seria per pocs anys, i que després seria «degradada» a segon ordre. Però això, en realitat, no té cap mena d’importància. La carretera Barcelona-València també era de segons ordre, vol dir això que aquella via era de segona divisió? Ni molt menys. On se pot veure la importància real de la carretera de Morella està en què l’Estat cediria gairebé immediatament el tram Sant Mateu-Castelló a la gestió de la Diputació, en tant que el tram de Morella se’l va reservar per gestionar-lo ell mateixa. Ahí està la vertadera importància, i no que siga etiquetada com de primer, segon o Rasputín ordre.

El franquisme, en general, sobretot fins els anys 60, se caracteritzaria per un abandó total en la seva responsabilitat de conservar i millorar la carretera. Durant els anys 40 crida l’atenció un silenci municipal molt sospitós, cosa que me fa preguntar si seria per la temor que els despertaria criticar la gestió del règim de la N-232. Però hi hauria un contrapunt. Igual que els anys 20, la revista Vallivana s’atreviria a dir allò que tothom pensava però no volia dir, o almenys manifestar un desig compartit. Com sempre les esperances de la gent acabarien burlades per la realitat, per un Estat que li agradava molt jugar a ser prestidigitador. La revista del 15 de maig de 1946 comentava, «Nos consta de fuente fidedigna que dentro de la primera quincena de mayo se llevarán a cabo los trabajos de estudio para el nuevo trazado de la carretera entre Vallivana y Morella, que la modificará completamente en varios kilómetros de su trayecto, cuyo proyecto existía desde hace bastantes años y que ha sido modificado por completo por haber sido declarada esta carretera de interés nacional. Con este nuevo proyecto desaparecen por completo las curvas y rampas de la Venta del Aire, Macareno y puente de la Bota, desviándose la carretera antes de llegar a estos puntos, para efectuar la ascensión sin curvas ni pendientes que excedan del 5% de desnivel con lo que huelga señalar la mejora que esto representa para nuestra principal vía de comunicación y sospechamos la alegría con que todos los morellanos recibirán esta noticia, puesto que de todos es conocida la pesadez y peligro que encierra la carretera actual en esos puntos», i en un peu de foto del pont nou de trinca s’afirma, «La carretera irá por detrás de la capillita, y por la derecha del barranco […], hasta salir a Querol por debajo de la masía del Noto». Me estàs dient, que després de tot el jaleo de la construcció de la carretera, amb els problemes que van haver-hi, tot aquell esforç imaginatiu de Gómez Ortega i companys, tots els patiments de la gent de la Comarca i aragonesos per utilitzar aquesta carretera tant moderna i tant xula (mode irònic on), que hem de tornar al punt d’eixida, al Camí Reial, al medieval, al romà? No calien tantes alforges per aquest viatge… Per això aquella carretera va nàixer morta.

La frontissa entre els anys 40 i 50 expressen una contradicció absoluta, ja que trobem un Estat que exigia als municipis esforços per promocionar el turisme, al mateix temps que no invertia una pesseta, no ja per millorar les seves carreteres sinó simplement per conservar-les. L’alcalde, Juan Querol, vist com se les gastava l’Estat, demanaria, per favor, a l’enginyer en cap de la província el 14 de maig de 1952, fent referència a les Corbes de Vallivana, «la dificultad de que dichos coches, por su mayor envergadura, se ven precisados a hacer peligrosas maniobras en las curvas pronunciadas de la carretera, especialmente en las del Puente de la Bota, las que si se arreglaran ensanchando un poco la explanada de las mismas y con pequeñas excavaciones en los desmontes, facilitaría el paso de los expresados vehículos hasta que pueda llevarse a ejecución la desviación o reforma proyectada para evitar tales curvas». Potser cansat, potser desanimat, se conformava amb aquesta victòria pírrica. Esforç inútil. De fet la situació arribaria a tal punt de despropòsit que se suspendria la tradicional cursa ciclista Vilarreal-Morella per l’estat lamentable de la carretera, el 1957.

Malgrat del desastre, just en eixos últims anys de la dècada i principis de la dels 60, moment que el turisme començava a sentir-se de forma més notòria, l’Estat invertiria alguns quartos en el seu manteniment, moment que s’aplicaria, per fi, el reg asfàltic des de Vinaròs a La Pobleta. Abans d’eixe moment, no fa tant de temps, el ferm era de macadam, això és, pedra matxucada.

Els anys 70 podrien ser considerats el principi del fi de la carretera moderna, el germen de la transformació radical que hem conegut les dos-tres últimes dècades a tota ella, des de Saragossa a Vinaròs (i a Castelló també). Un dels principals símptomes seria l’eliminació de les corbes de Macareno, tot un triomf, que demostraria a les autoritats municipals que amb voluntat i tenacitat se podien aconseguir millores molt profitoses. Més enllà de protagonistes posteriors ja en democràcia, destacaria un nom clau en aquest procés, Vicent Martínez Fabregat, el 1977, qui donaria un colp de puny damunt la taula reclamant allò que els habitants de la Comarca reclamaven pràcticament feia 100 anys. Però aquest assumpte més val parlar-ho en un altre article en exclusiva, perquè l’Estat no queda molt ben parat, actuant com un vulgar trilero, res de nou en aquest temes i altres.
L’arribada del règim constitucional de 1978, seria decisiu per al futur de la nostra carretera, ja que hi hauria un canvi qualitatiu en la perspectiva del paper i objectius de tota carretera, decisiu per iniciar una altra ruptura en la xarxa viaria del nostre territori, sobretot a partir dels anys 90, moment que eixirien a la llum diversos projectes seriosos. Ironies de la vida, començarien a recuperar-se trams propis del Camí Reial (com la zona del Colomer) que s’havia carregat Gómez Ortega. Com ja he dit, no calien tantes alforges…

Ja per concloure, potser m’he allargat, no puc saber què li passaria pel cap a l’enginyer Gómez Ortega. No tinc ni idea d’enginyeria de camins, però segons les circumstàncies exposades, potser li donaria un atac de supèrbia o vanitat, de fer un projecte seu de lluïment personal, que li donaria fama, però que resultaria poc pràctic per a les necessitats de la població del territori, que en definitiva és l’objectiu últim de tota carretera. L’entusiasme inicial per la seva construcció s’aniria apagant ràpidament. Molts pensarien, entre ells José Segura Barreda que aquella obra faraònica trauria a Morella i el Maestrazgo de l’aïllament. Però s’equivocaven. No mossèn, no. Era precisament en aquell moment que la Comarca entrava en l’aïllament. I per això no me dol gens dir que aquella carretera va nàixer morta. Un cadàver que podia veure tothom però que l’Estat mai reconeixeria com a tal, fent-se el sord davant de les constants reclamacions dels habitants del Maestrazgo.

Cavanilles, de forma poc evident, relata la seva experiència quan pujava pel Camí Reial pel darrera del que seria conegut com el Port de Querol, pel barranc, aquell camí que pujava des de la costa fins a les muntanyes de l’interior que Pascual Madoz, el 1848, anomenaria «antigua carretera de los romanos». La descripció és bellíssima, i m’agradaria acabar amb aquest bon regust, per recuperar allò que ens va privar la proverbial vanitat d’arquitectes i enginyers que, de vegades, no poden veure més enllà del seu melic: «Dos horas se emplean en subir hasta el origen de esta rambla caminando hacia Morella: sírvenle de muros, altos montes cuyas cuestas rápidas están cubiertas de robustas encinas; en el profundo cauce que allí dexan y en las raíces crecen mil arbustos y yerbas que interesan la curiosidad de un botánico: entre las peñas lentiscos, cornicabras, hiedras, dafnes y anthilides; en ciertas áreas de tierra heleborastros, nepetas, sideritides, silenes, hieracios y muchas gramas. El sol penetra en pocas partes de este abismo, y el suelo se ve interrumpido con frequentes cascadas. Así se llega a lo alto, en donde se dividen las aguas corriendo unas hacia el mediodía, y otras hacia el norte: se ensancha el horizonte, limitándole a lo lejos los montes; empieza el cultivo, y muy pronto se descubre el castillo de Morella…».